A Vitarának esélye sincs? Vezettük a frissített Dustert!

Egy frissítéshez mérten feltűnő a változás a Dusteren, az első fényszórók az új, Y formájú LED menetfény mellé alapáron adják a LED technológiás tompítottat is, de a refletkor a csúcsverziónál is halogén. Amikor ennek a miértjére rákérdeztem, azt a választ kaptam, hogy egyféle lámpatestet gyártani olcsóbb, ezért a „középső gyerek” maradt a palettában: ez a fele-fele megoldás közel sem olyan drága, mint a full LED, ezért a cég szerint a legtöbb vásárló opcióként is ezt választaná. Ebben én mondjuk pont különbözöm, az én elmezavaromnak megérné a felárat, hogy minden ugyanazzal a színnel világítson. Hátul szerintem nagyon komoly előrelépés a Jeep-koppintás lámpa eltűnése, a spoiler pedig nem csak menő, de még csökkent is a fogyasztáson. Az új felnik Y mintái is tetszenek: ennek a látványa a kéttónusú, 17 colos kerekeken jön át igazán, de ha jobban megnézzük, az egyszínű, 16-os szett is ilyen mintákat rejt, csak nem emeli ki a második árnyalat.
[BANNER type="1"]



A frissítés viszont szerencsére nem csak a látványon faragott, kapott pár igen menő újdonságot is a hazánkban legkelendőbb Dacia: apróságnak tűnik, de a vásárlók jogos kérése volt a lábtámasz a pedálok mellett, a könyöklő pedig már nem a vezetőülés oldaláról hajtható le, hanem a padlókonzolon, egy 1,1 literes tároló tetején pihen.

A Sanderoból ismerős új fejtámlákat is megkapta, illetve végre összekötötték a kormányszög-jeladót a tolatókamera agyával: már látszik a képernyőn, hogy hová fog érkezni az autó hátramenetben.

A már említett – új – képernyőn egyébként több dolog is látszódhat, például a telefonunk. Az olcsóbbik tablet is 8 colos de az csak kábellel tükröz telefont, és navigációt sem ad. A drágábbik tévé vezeték nélkül is megoldja a képernyő-kiterjesztést, és segít is odatalálni a helyekre.



És hogy mindezt milyen vezetni? A közel 200 kilométeres túra során, amelyben voltak szűk városi utcák, országút, autópálya, földút és egy 4×4 próbapálya is, meglepően nagy élményt tudott adni. Maradjunk annyiban, hogy egyszer sem szerettem volna bekapcsolni a tempomatot, így ha nem tudom, fel sem tűnik, hogy nincs aktív sávtartója és távolságtartója. Van viszont helyette beleköthetetlenül kényelmes rugózása és korrekt úttartása is. A kormányszervo rásegítése 70 km/órás sebesség felett megváltozik, hogy ezzel is könnyebbé tegye a pontos és kényelmes kanyarodást, az összkerékhajtásos változatok első fokozata kellően rövid, a legnagyobb nyomatékra optimalizált, a hatfokozatú EDC váltó pedig óvatosan használva takarékosságra törekszik, lepadlózva viszont hezitálás nélkül forgatja el hatezerig a négyhengerest.

Ezzel a benzines konfigurációval 7,5 liter lett a fogyasztása a tesztkörön, az LPG-s hajtással pedig 8,5, de ugyebár ott maga az üzemanyag sokkal olcsóbb.

Valamivel kevésbé kulturáltan ketyeg egyébként a háromhengeres motorral a Duster, de még az is teljesen élhető, ráadásul a benzinnel 90, LPG-vel pedig 100 lóerő is bőven elég a kaszni korrekt mozgatásához. A manuális váltó pontos és könnyen kapcsolható, a kiosztása is megfelelő. A dízelt sem éreztem csak 115 lovasnak, nagy nyomatéka miatt inkább erősebbnek, mondjuk azt kizárólag terepen használtuk, ahol kimondottan jól mozgott.



Terepen is nagyon jól funkcionál a méreteihez, az árához és a műszaki alapjaihoz képest a Duster, egy direkt erre a célra épített akadálypályán próbálhattuk ki. Az összkerékhajtásos változatokban továbbra is rövidebb az első fokozat, ugyanúgy kapcsolható a hajtás módja, 2WD, automata és fix összkerékhajtás is állítható.

A motor elég nyomatékos ahhoz, hogy kihúzza az autót szinte bárhonnan, a rugózása elég puha ahhoz, hogy ne rázza ki a lelkedet is, a kormány pedig elég visszajelzést ad ahhoz, hogy tudd, hová mész.

Apropó, nem csak érezheted, láthatod is, hogy mit csinálnak a kerekek: a Dusterhez rendelhető opcionális kameracsomaggal a tükrök alól vagy a lökhárítókról nézheted meg a kabin holttere által kitakart akadályokat. Méreteihez képest egész jó terepszögekkel rendelkezik: elöl 30°, hátul pedig 34°, mindezt 217 milliméteres hasmagasság mellé. A frissítéssel új, négyévszakos gumikat kap szériában, amelyek a korábbi nyári abroncsokhoz képest még egy kis pluszt adnak neki a sárban.

[BANNER type="2"]

A Daciánál a helyzet az, hogy leginkább a magasabb felszereltségeket érdemes nézni: a Dusternél az első két szint még klímát sem ad, a belépőben osztottan dönthető hátsó üléstámla sincs, igazából az első észszerű csomag a Comfort, ami a jelenlegi második legmagasabb, még mindig viszonylag szerény ellátmánnyal. Felette viszont ott a tényleg korrekt Prestige, ezzel már nem igazán érezni, hogy egy olcsó autóban ülne az ember. Ennek 2022-ben még egy limitált szériával is fölé tervez lőni a Dacia, de a kényelem helyett a terepképességekre hegyezi majd ki az új csomagot, ami az Extreme nevet kapja majd. Minden benne lesz, ami a Prestige csomagban, kizárólag a 4×4 változatokkal lehet majd kérni, és a narancssárga részletek mellé különleges alapszínt és fényes fekete felniszettet is kap. Összesen hatféle Dustert láttunk most, ezek közül hármat vezethettem is, ha érdekel, hogy testközelből miben különböztek egymástól a változatok, akkor nézd meg az alábbi videót!

[BANNER type="3"]


Ahogyan arról már július elején beszámolhattunk, az új Duster papíron 3,9 millióról indul, ám ez a nemlétező belépő felszereltsége: szándékosan extrátlanítva, csak a belépő, háromhengeres motorral vihető ennyiért. De nemhogy ezt, hanem még az eggyel magasabb – még mindig klíma nélkül induló – felszereltséget sem nagyon viszik – motorváltozattól függően 4,45, 4,6 vagy 5,1 milliós indulóárral. Ha a valós vásárlásokat nézzük, akkor Dusterből a kevésbé extrázott a Comfort, a jobban felszerelt pedig a Prestige szint. Előbbi a legolcsóbb a listából, amihez már kérhető a Renault 1,33 literes négyhengeres benzinese, 130 lóerővel 5,5 millióért, illetve összkerékhajtás is itt érhető el először, a dCi változathoz 6,3 millióért.


A Prestige szinten már tényleg minden megvan, ami az átlagos magyar vásárlónak kellhet, és ha elég a 90 lóerő, akkor 5,3 millióért már haza is lehet vinni. A Daciánál mindemellett a felső határ sem a csillagos ég, a frissített Duster 150 lóra húzott 1,33-assal a legdrágább: vagy akkor, ha EDC váltót, vagy pedig akkor, ha összkerékhajtást kérünk hozzá. Azért nem úgy a legborsosabb, amennyiben mindkettőt kérjük, mert ilyen opció nincs, és a tervek szerint egyelőre nem is lesz. Ekkor 6,7-7,3 milliós listaárban kell gondolkozni attól függően, hogy milyen extrákat kérünk még rá a Prestige szintre.



Kis túlzással a Dusternek már tényleg csak egyetlen oka maradhat, ami miatt nem győzi le biztosan a Vitarát eladásokban: a sörnyitó logó rajta, ami ebből a szempontból hiába fog megváltozni jövő nyáron. Pedig ez már nem a szoci-Dacia, ezek modern, nyugati autók, reálisan árazva, a tervezéskor pedig olyan dolgokon spóroltak, amelyek a legtöbb magyarnak egyáltalán nem fájnak.

Nem véletlenül nem kellett a modellen sokat változtatni, a Duster jó, és most is csak még jobb lett.

Én legszívesebben a három kipróbált autót összekeverve, a 150 lovas benzinessel, manuális váltóval és összkerékhajtással kérném, a Prestige csúcsfelszereltséget megtartva, még mindig 7 millió alatti áron. A küllemén – mondjuk egy új Sandero mellé állítva – jól látszik, hogy nem ugyanaz a formanyelv a kettő, de a gömbölydedebb Dusternek sem állnak rosszul az Y minták. Tudom, hogy sokan meg fognak érte kövezni a kommentmezőben, de amellett, hogy olcsóbb, szerintem bizonyos dolgokban jobb is, mint a Vitara: kényelmesebb, jobban teljesít terepen, és még motorválasztéka is van, ráadásul nem is akármilyen. (A kövezést már rögtön házon belül kezdjük: a Vitara beltere azért minőségibb, lágy hibridrendszere fényévekkel jobb stop-startot ad, s a Vitarától már az alapverzió esetén is sokkal jobb biztonsági ellátmányt, például távolságtartós tempomatot és full LED fényszórót is kapunk – a szerk.)