Élményvezetés? Youngtimer BMW-kkel a Balaton-felvidéken

Főszerkesztőnk bedobta a gumicukrot: meghívó az ország talán legszínvonalasabb veteránautós rendezvényére, a Balatonfüred Concours d'Elegance-ra. A kollégák közül engem foglalkoztat leginkább az autós múlt, így én nyertem meg. Mivel az idei rendezvény egyik fő támogatója a BMW, csomagban járt mellé egy "BMW élményvezetés" is, jelentsen ez bármit. A bajorok nemigen nyúlnak mellé, nem nehéz megkedvelni az autóikat, mi meg a megújult 6-ossal és 1-essel, meg a teljesen új 2-es kabrióval ismerkedhetünk.[BANNER type="1"]

Nyilván majd az új kocsikat el lehet vinni a Balaton környékére lefotózni, meg kipróbálni - ígéretes, gondoltam. Aztán nem pont így lett, és mégis nagyon élveztük az autós újságíró kollégákkal, mert az újak - minden tisztelet mellett - ez alkalommal csak az untermann szerepét tölthették be. Megérkeztünk Balatonra, és három nagyon szép régebbi autó fogadott minket: egy M3 kabrió, egy 850Ci és egy M 635CSi. Hú de szépek, és milyen jófejek a BMW-sek, hogy ideszervezték őket. Aztán az autókat kezelő, szeretgető, és ha épp az kell, javító és felújító Bavarian Classics[/url] munkatársival hamar beszédbe elegyedtünk és kiderült, őket mi ma itt vezethetjük is.

Az ebédet alig vette be a gyomrom, már a rövid márkaprezentáció alatt is a hármakon járt az eszem. E30-ast többet is vezettem, de kabriót még nem; régi hathengeres ötöst is, na de a 6-os kupé annál sokkal több. Régi M-eseket sem tereltem eddig, a 8-asnak meg a közelébe sem engedtek. Nem úgy a Bavarian Classicsos srácok, akik igazi megszállottként, szerelmeik miden jó tulajdonságát, esetleges apró makrancosságát ismerve engedték a próbát. Fék, futómű, kormány és egyáltalán a műszakiság mindnél száz százalékig gyári, tökéletes - azzal nem lesz, nem is lehet gond.

A hátsókerékhajtást viszont tisztelni illik, meg a 6-os régi stílusú, metrikus abroncsait is. Ha itt valami sok, akkor nincs ami megfogjon, csak a saját tudásod, ami vagy ilyen, vagy olyan. Nincs ESP, ami elkapjon, viszont a hatos motorja igazi sportblokk, ez nem fogy el 5000 felett, hanem hátba rúg erőből. Talán ezt nem közúton kéne kipróbálni. Ezzel az ukázzal kerültünk a gépekhez közelebb, és nekem az első percben elfolyt vagy egy liter nyálam. Naményi Péter cégvezető híres a precizitásáról. Szabadkozott, mert a hatos még a teljes restaurálás előtt, de műszakilag már felújított állapotban van. A kollégákkal nem tudtuk meggyőzni, hogy jelen kondíciójában is a fél karunkat simán odaadnánk érte.

Azt hiszem, nagyon jól jártam, mert igazi ínyenc sorrendben, azaz szép ívet rajzolva vezethettem a kocsikat. Váltótársammal a 850Ci-ben kezdtünk, ami elsőre hatalmas, de beülve olyan testhezálló, mint egy kicsit már kopottas, tudják, az a kedvenc bőrkabát. Az ülés zseniális, ahogy maga a vezetőhely is. A kormány például jobb szögben áll, mint az E30-asban. Ez a 850Ci a társaság legfiatalabbja, 1997-es. Benne van minden korabeli extra, ahogy kell. Idősebb testvéreivel szemben elsőre talán kevésbé csigázott fel. Aztán meghallottam a V12-es moraját, és térdre rogytam. És az még semmi, mert az ötgangos váltó sport módban ötezer felett vált, kézzel kapcsolva még fölé is lehet vinni. Mennydörgés, villámlás, fohászkodás. Ó, bárcsak kiskirály lettem volna 2000-ben, hogy meg tudtam volna venni egy ilyet használtan. A tavaly 25 éves 8-as mára viszont abszolút levetkőzte a drogdíler imidzset, abszolút gyűjtői darab és egyben élvezeti cikk is.

Másodiknak jött az E30 M3, 1991-ből. Német piacos autó, azaz az összesen 786 legyártott ilyen kocsi jó feléből való. Egy angol gyűjtőn keresztül került a magyar specialistákhoz. 1991-es, a kora, a ritkasága a biztosítótársaságok szemszögéből értelmezhetetlen - ez a youngtimerezés nehézsége. Bőven megér 20 millió forintot és az értékéből az sem vesz le, hogy a Cecotto kiadás mélyre lógó első kötényét hordja. Nem gyárilag, de korhűen, a visszaalakítással csak megbomlana ez a csodás egység. Került bele a műszaki felújítás során egy gyári retrofit klíma is, így minden mai elvárásnak is megfelel.

A 215 lóerőre a kabrióság miatt 1200 helyett 1360 kilogrammos önsúly jut. Egy legenda egyik különlegesen ritka változata, lehet rá rosszat mondani? Nem illik, de el kell ismerjem, be kell lássuk, hogy az E30 M3 ereje a zárt kasztninak is sok volt, tető nélkül meg tényleg nem hat merevnek a szerkezet. Az archaikus neszektől csak még durvább, ahogy az S14-es blokk megindítja az M3-ast. 25 százalékos önzáró sperr segít a kigyorsításban, a váltó meg tényleg sport, azaz fordított a kiosztása, mint a régi raliautókban. Bal alul egy hosszú egyes, ami után kettőtől ötig H-rendszerben kapcsolhatunk. A végsebesség valahol 240 körül lehet, de az élmény intenzitását tekintve már 120-nál is tökéletes.

Mit mondhatnék? Hálás lehetek a sorsnak, hogy kipróbálhattam. Mégsem ő kéne, sokkal inkább egy zárt, erős E30 és inkább mellé egy automata E30 kabrió, krúzolni. Nem is baj, hogy ő utána egy új 640d kupéval mentünk váltótársammal egy kis pihenős kört (a négyajtós kupé aztán tesztre is megjött hozzánk, hamarosan róla is írunk részletesebben). A pihi persze épp csak azt jelenti, hogy a 313 lóerős, nagyon kellemesen röfögő hathengeres dízelt is tisztességesen meghajtottuk. A vicc az, hogy csak benne, a modern és steril új autóban gyorsultunk és lassultunk akkorákat, hogy kollégámmal bólintástára kényszerítsük a jobb egyen ülő a másikat. Volt így kis időnk felkészülni az igazi sokkhatásra, amit az M 635 CSi okozott.

A bronzmetál nagy kupét vizslattuk már az M3 és a 850Ci vezetése közben is. Minden egyes kigyorsításkor felbőgött az őt hajtó kollégák alatt. Nagy gázra motorcsónakszerűen megemeli az elejét és befeszít a hátsó tengelyére. Régies megjelenésén tompít az M változat hókotró első köténye, így ettől kevésbé cápa. Váltótársamnak ez az autó a fiatalsága, nekem meg egy aranykor, amiben nem éltem, csak olvastam és hallottam róla, mégis bele vágyódok. Elektromosan állítom be az üléseket és meglep, hogy milyen kicsi itt még az ülés hátfelülete. Oké, oké, ez egy régi konstrukció még. Markolom a háromküllős kormányt, közben szemem már a kacéran meredő váltókaron, apró gázfröccsök jelentik az előjátékot.


Ez is egy olyan alkalom, amikor megérezhetem, hogy a régi BMW-k mitől lettek legendásak, hogy tud a hírükből ma is megélni a márka. A váltó mennyeien precíz, ötöst tolni olyan, mintha a karom meghosszabbítása lenne a váltó. A kormány él, érzem a kocsit, a fékek is meggyőzőek. Bár óvásról és vigyázásról volt szó, de veretünk már a javából. A bavarianos Péter úgy fogalmazott, nem örülne, ha a hatossal bárki le próbálná tolni őt, mint felvezetőautót. Természetesen én voltam az, aki most is visszaélt a vendégszeretettel, de sem ebből, sem egy pár szolidabb erőcsúsztatásból nem lett harag. Sőt. Úgy jöttem haza, hogy megint el kellett kezdjek régebbi, használt BMW-ket keresni. Nem lesz könnyű dolgom, mert a tökéletesség tud okozni függőséget is.