Ilyen az, amikor valaki tényleg ésszel vásárol használt autót

  Rengetegszer fordul velem elő, amikor az ismeretségi körömben használtteszt-alanyokat keresek, hogy valaki egyáltalán nem tartja érdekesnek a saját, átlagos autóját, miközben igazából a tokéletes járművet rejtegeti előlem erre a célra. Ez a helyzet most is, a szürke kisegérnek tűnő i30 már évek óta a látókörömben volt, és még magam sem tudtam, hogy mekkora kincs lapul az ismerősöm udvarában. Rengetegen keresik ugyanis Magyarországon az olcsó és megbízható autót, amiről lényegében tudomást sem veszel, annyira egyértelmű, hogy hibátlanul üzemel.   Ilyen a most bemutatott Hyundai i30 is, amely 2007-ben gördült le a gyártósorról, amikor Koreának még fontos prioritás volt az európai piac, ezért minden eszközt bevetettek, hogy a saját kategóriájában alkossanak jobbat az akkori etalon Volkswagen Golfnál. Így született meg a Kia Ceed és a Hyundai i30 is, mindkét modell az átlagosságával, a feltűnésmentességével, illetve az "európai színvonalával" próbált kitűnni a tömegből. Éppen ezért a méretek és a dizájn terén sem kell világmegváltó dolgokra számítani, ez az i30 is pontosan akkora és pontosan úgy néz ki, ahogy egy átlagos, európai autót elképzelnél ebből a korszakból.   A műszerfal is az egyszerűség és letisztultság jegyében készült, az analóg órák csak a legfontosabb részletekről tájékoztatnak, míg a műszerfal közepén magasra került a rádió, alá pedig a különálló klímavezérlő. Az anyagminőség mondjuk érezhetően rosszabb, mint egy korabeli Golfban, de a koreaiak már akkor felmérték, hogy nem ez az elsődleges prioritás a vásárlók számára, így ezen a részleten lehet megfogni az értékes filléreket. Közel 20 év távlatából mindez még inkább helyénvaló döntésnek bizonyult: az utasteret itt nem a málló bőrök és undorítóra kopott tapintásjavító bevonatok uralják. A kezelőszervek is egyszerűek, ám ergonomikusak: műanyag a váltókar és a kormány is, de egyáltalán nem zavaró. A többi gomb és kapcsoló is egyértelműen használható és könnyen elérhető helyre került, látszik, hogy a japánoktól is tanultak a koreai mérnökök. Persze, hogyha fétised a német autós kattanás, vagy csak egyszerűen ebben határozod meg a hőn áhított prémiumérzetet, akkor ez nem a te világod, ám itt még nem is az volt a cél, hogy luxusterméknek öltöztessék a hétköznapi konzervdobozokat. Az ülések viszont kényelmesek és tartósak is, főleg az autó legalább 170 ezer kilométeres futásteljesítményének fényében: enyhébb kopásoktól eltekintve hibátlan minden. A helykínálat is meglepően korrekt, az autó külső méreteihez képest pedig végképp: a manapság nagynak bélyegezett alsó polcos SUV modellek jelentős részét gond nélkül veri kenterbe praktikum terén ez az i30. Ehhez hozzájárul az alapesetben 340 literes csomagtartó is, az üléstámlák döntésénél viszont egy régebbi megoldást láthatunk, először az ülőlapokat kell felemelni a teljes raktérkapacitás felszabadításához.   A legnagyobb meglepetést azonban a motortérben találtam. A vastag, évek óta gyűlő porréteg alatt egy 1,6 literes, négyhengeres, turbófeltöltő nélküli benzinmotor bújik meg, ami könnyedén állít görbe tükröt a modern, rezonáló, haszonjármű-érzetet okozó háromhengereseknek. A legfontosabb részlet azonban a por és a motor között bújik meg, ez pedig nem más, mint az olajsár teljes hiánya. A harmincas éveit taposó, női tulajdonos ugyanis bőven megelégszik az alapvető, minimális műszaki karbantartások elvégzésével, a motortér viszont ennek ellenére is úgy néz ki, mintha egy szalonból hozott, új autó alkatrészeit borítaná az évek pora. Pedig nem, itt bizony már a 200 ezerhez közelít a futott kilométerek száma. A motor ráadásul olyan selymesen és csendesen jár, ahogy azt elvárnád egy ilyen járműtől. Vaj puhán, szinte rezzenéstelenül teszi a dolgát. Erre tromfolnak rá a pedálok, a váltókar, illetve a kormánymű is, mind finoman, észrevétlenül teszik a dolgukat, rengeteg új modell akad a piacon, amelynek a mérnökeit nyugodt szívvel ültetném le, hogy tanulmányozzák ezt a közel 20 éves népautót, mielőtt nekifognak a következő frissítésnek. A 122 lóerős szívómotor erejét sem keveselltem, ami elsősorban az i30 mindösszesen 1268 kilogrammos tömegének köszönhető. Tagadhatatlan, hogy nincs meg a turbósoktól megszokott, tengernyi nyomaték alacsony fordulatszámnál, hiszen a 157 newtonmétert csak 4200 környékén adja le, ám nincs is rá igazán szükség. Cserébe rángatás és kapkodás helyett egy kiszámítható, egyenletes teljesítménygörbét és óvatos használat mellett 5-8 liter közötti fogyasztást kapunk. Hozzá kell azonban tenni: mindez nem jelenti, hogy minden használt i30 ilyen. Ez az autó mindig időben megkapta a kötelező karbantartásokat, ráadásul a tisztaságára is ügyeltek, szerencsére a küszöbök és sárvédőívek is rozsdamentesek. Ez a konkét autó természetesen nem eladó, de az egyik legnagyobb használtautós portálon böngészve kiderül, hogy 800 ezer és 2,2 millió forint között bőséges a választék. Nyilván, a drágábbak között nagyobb az esély egy hasonlóan megkímélt, akár jobban is extrázott példányra, ám nem kizárt, hogy az olcsóbbak között is lapulnak kincsek. Főleg akkor, amikor egy magánszemély azt gondolja az egyébként tökéletes autójáról, hogy semmi extra, biztos ilyen a többi is. Vásárláskor a korrózió mellett az olajfogyasztás jeleire is érdemes figyelni, ám lényegében ez a legnagyobb csapda, amibe belefuthatsz, ha egy régimódi, szívó benzines mellett döntesz. És bár egy komplett motorfelújítás nem olcsó, hogyha mégis beüt a krach, utána még évtizedekig lehet ismét megbízható egy ilyen, viszonylag egyszerű technika. Továbbra is azt mondom tehát, hogy aki olcsón és problémamentesen szeretné megoldani a hétköznapi közlekedést, az felejtse el a flancolást. Egy átlagos magyar igényeit bőségesen kielégíti egy ilyen, korosodó, a tervezett élettartamán csak fáradtan mosolygó, faék egyszerűségű autó is, főleg városi használat esetén. Állhatna valami menőbb is a ház előtt? Persze, de igazából semmi szükséged rá, és ezt a lelked mélyén te is jól tudod.