Ez lenne a „legeurópaibb” kínai autó?

Röviden válaszolnék a címben feltett kérdésre: Szerintem igen. Ez természetesen egy teljesen szubjektív érzés, ezért is igyekeztem ilyen gyorsan leszögezni. De nem akartam más megközelítéssel kezdeni, mert folyamatosan ez járt a fejemben a tesztidőszak alatt. Mindez már a formavilágával elkezdődik, hiszen a nála kisebb BYD  modellek számomra azonnal ázsiai hatást keltenek, a nagyobbak pedig ugyancsak, igaz az Atto 3-as is konzervatívabb megjelenésű, mint az "óceáni formaterves" Seal modellek, ám az Atto 3-asban belül már vannak olyan megoldások - gondolok itt a húrokra az ajtózsebeknél - amelyek annyira szokatlanok, hogy nem passzolnak az európai autókról kialakult képbe. De az Atto 2-ben nincs ilyen. A formaterv ízléses, nincs semmiféle túlzó és öncélú megoldás. Pontosan olyan, mint amikor egy gyártó a széles rétegek számára rajzol: semmi kockázat, nem fog kitűnni a tömegből, de kellemes ránézni. Akadnak terepjárós stílusjegyek, hiszen egy szabadidő-autónak ezt kell sugallania magáról. Ilyenek például a fényezetlen kerékjárati ívek, na, meg a magas építésmód. 1,67 méteren nyújtózkodik felfelé az egyébként 4,31 méter autó, amelynek tengelytávolsága 2,62 méter. Ja, és akkor már a szélességéről se feledkezzünk meg: 1,83 méter. Szerintem ez is hátul játékosabb, mint pl. a Dolphin, mert a fényhíddal összekötött hátsó lámpatestekben szándékosan egy elfektetett 8-as számjegy tűnik fel, ami a kínai kultúrában szerencseszám, fektetve a végtelen jelölését idézi, az örökké tartó szerencse ígéretével. Akadnak még apró díszítések, úgy mint az ugyancsak a kerékjárati ívekbe illesztett kis betétek a karosszéria színével, valamint hasonló megoldást alkalmaztak a küszöbökben is. Oldalnézetből szintén csinos az Atto 2 a hátsó sárvédők domborításával és a szép rajzolatú, 17 colos alufelnikkel, amelyekre hála égnek ballonos gumik kerültek. Bent is "németes" rendezettség fogad, de így leírva máris hozzá kell tennem, hogy nevezhetném akár japánosnak is. A lényeg, hogy az Európában megszokott, konzervatív tagoltság fogad. Nem a teljesen gombnélküli futurisztikussság, és nem egy 100 éves márkától már-már megszokott múltidézős gegparádé. Ismét csak azt mondhatom, hogy a tipikus "lehetőleg mindenki tetszését nyerje" el konzervatívság, ami persze nagyon jót tesz a használhatóságnak. Azt talán már mondanom se kell, hogy az infotainment tabletje gombnyomásra forgatható, és ezt továbbra is zseniális megoldásnak tartom. Viszont itt is szeretném hangsúlyozni, hogy a menürendszer kezelésének logikája is a BYD-nél van a legközelebb az én europid agyamhoz. A digitális műszeregység is jól leolvasható, az irányváltó karjának díszítése kimondottan szép, körülötte pedig ott sorakoznak az olyan "gyors gombok", amiket jó, hogy fizikailag is lehet nyomogatni, és nem a menüben kell kotorászni. Többek között az üzemmódválasztó, a rekuperáció beállítása ésatöbbi. A kormány fogása kiváló, súlyozása is tetszett, mert nem túl steril, ami manapság egyre inkább nagy szó. Az ülések nagyon kényelmesek, hátul is nagy a lábtér, az összeszerelési minőség is bíztató, és az egy hetes tesztidőszak alatt gyorsan otthonossá váló utastér mindenképp pirospont a BYD-nek. Ahogy a hatalmas panorámatető is, de még inkább a csomagtér padlója alatti tárolórekesz a töltőkábeleknek, hiszen frunk nincs az orrában. Apropó csomagtér: alapból 400 literes, ami már eleve egy jól használható méret, de a 60/40 arányban osztható hátsó üléseknek hála 1340 literesre bővíthető. Villanymotorját az orrában hordja, lítium-vasfoszfát akkumulátora pedig szerves része a padlólemeznek, sőt teherviselő elem is, így jóval nagyobb az egész autó torziós merevsége. Ez többek között nagyobb biztonságot és jobb vezethetőséget eredményez, ráadásul az utastér méretéből sem rabol el. Az elektromos motor maximális teljesítménye 177 lóerő, forgatónyomatéka 290 Nm. Ezek teljesen józan értékek, amelyek teljes mértékben elegendőek az üresen 1,57 tonnás autó mozgatásához. Főleg, hogy a nyomaték itt is azonnal megérkezik az első kerekekre, így 7,9 másodperc alatt százon van az autó. Ez mindenre elég. Országúti előzéshez, autópályára besoroláshoz, lámpától elugrani, tényleg mindenhol első lehet vele az ember, nem kell tehát ennél több erő. A 45,1 kilowattórás akkumulátorral 312 kilométeres hatótávot ígér, amit városi/elővárosi használattal tud is. Nálam 13,4 kWh/100 kilométer fogyasztás jött ki a teszthét alatt, de az M0-nál messzebb nem merészkedtem vele, szóval autópályán valószínűleg jobban megugrik a fogyasztása, de egy ekkora méretű városi terepjárónak" nem az az elsődleges felhasználási területe. Apropó terepjárás! Komoly offroadozásra természetesen nem alkalmas, de telekjárásra igen, hiszen könnyebb földutakon is jól boldogul, ehhez a hasmagassága is adott, de a fronthajtás miatt a mély sárral vigyázni kell. Ha elfogy az áram az aksiból, akkor utcai oszlopról 11 kilowattal tölthető, de tud 65 kilowattos villámtöltést is, ennek megfelelően  öt és fél, vagy akár 30-40 perc alatt feltölthető. Lassan érdemes megszokni az olvasóknak, illetve a még nem villanyautót használóknak, hogy ilyenkor nem a teljes lemerültségből való töltési időket használjuk, mert általában 10-20 százalék alá nem hagyják süllyedni a tulajok. Ami még kellemes meglepetést okozott, az az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása. Ez az eddigi legfeszesebb rugózású kínai villanyautó, ami járt nálam. És itt ne valami kemény, sportos pattogásra gondoljatok, egyszerűen csak az európai ízlésvilághoz optimalizálták. Ebben úgy tűnik a BYD előrébb jár a többi kínai márkánál, és ezért is feszegettem ezt a kérdést a címben. Nagyon kellemes vezetni, mert ezen a területen is az arany középutat keresték (és meg is találták). Az egyetlen csiszolandó része az Atto 2-nek, az a vezetősegédek túlságos aggódása. Ez szintén jellemző a kínai autókra, és lehet, hogy a saját kutatásaik alapján ilyennek kell lennie, de én merem remélni, hogy annál azért figyelmesebbek vagyunk, minthogy ennyire szigorú vezetősegédekkel bástyázzanak körül minket. Habár a baleseti statisztikákat látva... Na, mindegy a lényeg, hogy mindent tud, amit ma egy modern autónak tudnia kell a kényelmi és biztonsági extrák terén is. Mindezt 11,39 millió forintos kedvezményes indulóárral. A magasabb felszereltségű Boost modellek ára is 12,2 millió forintról indul, ami nem túl elrugaszkodott, bár tény, hogy ebben a méretkategóriában nem is ez a legkedvezőbb, de a BYD-ról továbbra is fontos leszögezni, hogy nem az "olcsókínai" imázst szeretné felépíteni magáról. Mert nem is az, hanem az igényes, minőségi,  és ár/érték arányban korrekt autómárkaként igyekszik gyökeret verni a köztudatban. Az alapból magas felszereltségek miatt extrázni is lényegében a színekkel lehet, a szürkén kívül mindegyik 310 000 forintba kerül, így a tesztautó zöldes árnyalat is, ami a legfeltűnőbb egyébként a négytagú palettán. Az Atto 2 tehát egy nagyon korrekt villanyautó, szóval bárkinek ajánlom, aki főleg városi, illetve agglomerációs közlekedéshez keres zöldrendszámos masinát, és otthon tudja tölteni is.