Nem szeretnél BMW-t, Mercedest, vagy Audit venni, de a kényelemre, a helykínálatra és a minőségérzetre szükséged volna? Íme néhány alternatíva, ha te különbözni szeretnél a többiektől!
Egy huszonéves 5-ös BMW, E-osztály, vagy Audi A6 a megfelelő extralistával a mai napig kényelmes és praktikus, ám okkal társulnak hozzájuk negatív élmények a hazai közvéleményben
Teljesen érthető számomra, hogyha valaki - aki anyagi helyzetéből adódóan megteheti - egy idősebb, de magasabb színvonalú autót vásárol egy új, vagy néhány éves fapados négykerekű helyett. Mivel magam is ebbe a kategóriába tartozom, így azzal is tisztában vagyok, hogy mit gondol a külvilág egy szebb napokat is látott, öreg, német prémiumautóról, emiatt pedig azokat is megértem, akik már csak elvből sem vennének huszonévesen a stuttgarti, müncheni vagy ingolstadti termékekből. Az ezredforduló környéke, illetve az ezt követő évtized azonban bőséggel termelt kihívókat a triumvirátusnak, amelyek hasonló minőséget és vezetési élményt kínáltak, mégsem bélyegezte meg őket a közvélemény, ráadásul mára ugyanúgy gombokért megvásárolhatók az újkori árukhoz képest. Nézzünk néhány példát a jelenlegi árakkal megfűszerezve!
Volvo S80/V70 (2006–2016)
Akár a többi korabeli Volvo, a 4,85 méter hosszú S80 is visszafogott, de tartós és minőségi hatást kelt, ízlésesen prémium, egyáltalán nem bazári, még a kor mércéjéhez képest sem. Nem az újgazdagok pénzszórásának szimbóluma, sokkal inkább azok választották, akik luxizási kényszer, feltűnési viszketegség nélkül szerettek volna minőséget venni. Ráadásul a biztonsági technológiák terén is élen járt a Volvo, az S80 holttérfigyelővel, automata vészfékezőrendszerrel, illetve távolságtartó tempomattal is rendelkezhet.
Motorok terén a Mazda és a Ford modellekből ismert 2,0 literes, négyhengeres erőforrásoktól a Volvo saját fejlesztésű 2,5 és 3,2 literes soros öt- illetve hathengeresein át egészen a Yamaha által gyártott, 4,4 literes V8-ig terjedt a skála a frissítés előtt. A ráncfelvarrás után a V8 eltűnt a kínálatból, a négyhengereseket pedig a Ford EcoBoost erőforrásai váltották. Dízelfronton négy-, öt-, illetve hathengeres motorokkal is kínálták.
Mindezt a korának megfelelő eleganciába csomagolt utastérrel, könnyen átlátható, gyorsan kitanulható műszerfallal és a korszellemhez képest egyszerű és letisztult beltér-dizájnnal kínálta a Volvo. Karosszériaváltozatok terén az S80 a szedánt, míg a V70 a kombit jelöli, így egyes konkurensekkel ellentétben a nagyobb puttonyt illetően is kínál alternatívát. Az S80 csomagtere a hivatalos adat szerint 480 literes, míg a V70 papíron 575 literrel szolgál, ám a Volvo stílusában hosszúra nyújtott tető és közel függőleges hátsó szélvédő miatt jóval komolyabb a valós különbség.
Dízellel már akár 1,8 millió forint környékén is találni használtan a frissítés előtti példányok közül, a szép állapotú benzinesekért már inkább 2,5 millió forint körül kérnek, míg a jelenlegi kínálatban a V8 változatért több mint a dupláját, 5,2 milliót kell letenni az asztalra. Bár ezzel a drágább modellek közé tartozik a listán, fenntartási költségek terén fontos megjegyezni, hogy a közös platformnak köszönhetően rengeteg alkatrészen osztozik a Ford Mondeo 2007 és 2014 között gyártott generációjával.
Saab 9-5 (2005-2010)
A svédeknél maradva a Saab 9-5 első generációja is opció lehet, bár azt hozzá kell tenni, hogy ez egy lényegesen idősebb technika, hiszen 1997-ben kezdték meg a gyártását, a 2005-ös változat csak egy átfogóbb ráncfelvarrás volt. A frissítéssel 4,84 méteresre nőtt modell elérhető szedán, illetve kombi karosszériával is, előbbi 500, utóbbi 416 literes csomagtartóval rendelkezik a hivatalos adatsor szerint.
Hogyha cél a takarékosság, akkor a 9-5 első generációja 2005 után elérhető volt 1,9 literes Fiat JTD dízellel, benzinfronton pedig a Saab saját, 2,0 literes, turbós négyhengeresével. A csúcsváltozat is csak négy hengert kínál: a 2,3 literes turbómotor a hétköznapi változatokban 170 és 220 lóerő közötti teljesítményre képes, ám az Aero névre keresztelt sportmodellekben 230 és 310 lóerő között volt elérhető. V6 csak a 2005-ös frissítés előtt létezett, ekkor egy 3,0 literes Isuzu dízel vagy egy szintén 3,0 literes General Motors benzines közül lehetett választani, ám a sportos opciót ebben az időszakban is a turbómotor jelentette.
Bár az utastér idősebbnek hat a konkurenseinél, illetve a térérzet terén is egyértelmű az egy generációval korábbi tervezés, az extrák tekintetében itt is akadtak érdekességek, mint például az első és hátsó ülésfűtés, sőt, az első sorba akár szellőztethető foteleket is lehetett kérni. Biztonság terén az idősebb platform ellenére oldal- és függönylégzsákokkal is rendelkezik, illetve a Saab saját fejlesztésű aktív fejtámláit is megkapta.
A mai gyűjtemény egyik legritkább, mégis egyik olcsóbb tagjaként a Fiat dízellel már akár egymillió forint alatt hazavihető, más erőforrással pedig cikkünk szerkesztésekor nem is találtunk Magyarországon frissítés utáni, eladó példányt. Külföldön körülnézve a turbós változatok, szép állapotban, alacsony futásteljesítményyel akár 5000 és 8000 euró között is mozoghatnak, ami azt jelenti, hogy hazaszállítással, magyar papírokkal és forgalomba helyezéssel 2 és 4 millió forint közötti összegekről beszélünk.
Lexus GS (2005–2007)
Hogyha a svédek helyett inkább a japánok autóipari csodáiban bízol, akkor a Lexus GS 2005 és 2011 között gyártott generációja a megoldás. A GS egy viszonylag egyszerű, mégis látványos, extravagáns formával próbált hódítani, ezzel a mai napig eleganciát sugall. Az osztott fényszóróiról és elnyújtott C oszlopáról messziről felismerhető, 4,83 méter hosszú szedán egyik legkomolyabb előnye a hosszmotoros és hátsókerék-meghajtásos padlólemez, akárcsak a Mercedes vagy a BMW modellek esetében.
Erőforrások terén a GS kínálatából kimaradtak a dízelek, valamint a négyhengeres, belépő motorok is. Cserébe minden erőforrást a Toyota saját mérnökei terveztek, nincsenek más gyártóktól vásárolt, az oda vonatkozó minőségi elvárások mellett tervezett és/vagy készült hajtásláncok. 3,0 literes, illetve 3,5 literes V6-tal indul tehát a paletta, az utóbbira épül a hibrid változat is. Hogyha viszont igazi benzinfalót szeretnél, akkor kétféle V8 is létezett belőle 4,3 literes, illetve 4,6 literes kiadásban.
Az utastér igyekszik minimalista lenni, ám rogyásig pakolták a korszak modern tech-extráival. Térdlégzsákkal, kulcsnélküli bejutással és indítással, illetve 7 colos érintőképernyővel, amelyen DVD alapú navigáció, tolatókamera, illetve bluetooth-csatlakozás is elérhető volt. Az utastér anyagminősége jóval magasabb, mint amit első ránézésre gondolnál, a csomagtartó pedig alapesetben 430 literes, kivétel ez alól a hibrid, ott ugyanis be kell érni 229 literrel az akkucsomag miatt.
Ha tényleg bízol a japán autók elpusztíthatatlanságában, akkor már akár 1,4 millióért is beleülhetsz egy lelakottabb, közel félmilliót futott példányba, de 300 ezer felett futott hibrid is akad még kétmillió alatt. A keveset futott, szebb állapotú GS-ek inkább 2,5 milliónál kezdődnek, a csúcsra extrázott, kiemelkedő állapotú hibridekért pedig akár 4-5 milliót is elkérnek.
Citroën C6 (2005-2012)
Hogyha a svéd és a japán opciókat unalmasnak találnád, akkor is akad megoldás, a teljes korabeli prémium szegmens leglátványosabb, legfeltűnőbb modellje, a Citroën C6 képében. A formavilágáról csak annyit, hogy absztrakt szoborként könnyebben értelmezhető, mint hétköznapi autóként, ám éppen ez adja a varázsát. 4,9 méteres hosszával inkább az E és az F szegmens közé sorolható, ám az S-osztálynak, 7-es sorozatnak és A8-nak sohasem vált igazi ellenfelévé, inkább az alsóbb méretosztályt próbálták így is túlszárnyalni a tervezők.
A Lexushoz hasonlóan eleinte itt sem próbálkoztak négyhengeres "játékmotorokkal" a mérnökök: az egyetlen benzines opció egy 3,0 literes, PSA eredetű V6, méghozzá 211 lóerővel. A gázolaj viszont mindig is népszerűbb volt Európában, mint Japánban, így a franciák, így ezt a célközönséget a franciák nem akarták elengedni. A C6-ot eleinte egy 2,7 literes V6 dízellel forgalmazták, amelyet a Ford gyártott, főként Jaguar és Land Rover modellekbe. 2006-ban a komoly vásárlói igényre reagálva egy 2,2 literes, négyhengeres, két turbóval megfújt HDi csatlakozott a kínálathoz, 2009-ben pedig 3,0 literes V6 dízel váltotta a korábbi 2,7 literest ugyanabból a motorcsaládból.
Az utastérben két dolog egyértelmű. Egyrészt, hogy ezt az autót nem csak a méretek terén próbálták a konkurensek fölé lőni, hanem minőségérzetben is. Az anyagminőség és a kényelmi színvonal kifogástalan, utóbbihoz jelentős mértékben hozzájárul a gyártó legendás, hidropneumatikus futóművének Hydractive 3+ névre keresztelt legmodernebb, utolsó változata. Extrák terén head-up kijelzővel és sávelhagyás-jelzővel is kérhető volt, ekkoriban mindkettő komoly újdonságnak számított. A rendhagyó sziluett ellenére a C6 sem ötajtós, hanem hagyományos szedán, ami talán a legnagyobb kihagyott ziccer a francia autógyártás történetében, a csomagtartó egyébként 488 literes.
A hazai ajánlatok között keresve azonnal az arcodba röhög a magyar valóság: ebből is csak dízelt találtunk a cikkünk szerkesztésekor. A legolcsóbb azonban mindösszesen 900 ezer forint, ráadásul az eladó állítása szerint hibátlan állapotban, rengeteg extrával, kevés kilométerrel. Hab a tortán, hogy a hazai kínálat legteteje is megáll 2,3 millió forintnál. Ha mégis egy jó állapotú, benzines érdekelne inkább, akkor külföldről, a magyar rendszámig 3-4 milliós összköltségből már igen szépeket vadászhatsz. Fontos azonban megjegyezni, hogy a rengeteg extrának és a messze túl bonyolult technikának huszonévesen komoly ára van: persze, lehet szerencséd, de itt még az sem kizárt, hogy az éves fenntartási költség hétszámjegyű összegekbe érjen.
Peugeot 607 (1999-2010)
Hogyha viszont csak a méret a lényeg, akkor egy másik francia márkánál érdemes kopogtatni: a 4,9 méteres Peugeot 607 egy jóval egyszerűbb, olcsóbban fenntartható, ám érezhetően puritánabb alternatíva. Ehhez járul hozzá a félelmetesen öreg, a Citroën XM és a Peugeot 605 által használt, még a '80-as években fejlesztett padlólemez is, ami lényegében csak egy kívül-belül lekerekített dizájnt és egy csokornyi modern extrát kapott.
Motorok terén azonban teljesen megújult a kínálat, benzinfronton 2,2 literes négyhengeressel és a korábban már említett, 3,0 literes V6 erőforrással árulták, mindkettő PSA fejlesztés. Dízelfronton a franciák 2,0 literes, illetve 2,2 literes négyhengeres HDi-je kapott helyet az orrában, míg a V6 opció itt is a Ford-féle 2,7 literes volt.
Az utastér érezhető visszalépés szinte mindegyik kategóriatárshoz képest. Stílus terén a buborék-dizájn nagyon rosszul öregedett, és az anyagminőség is csak alulról súrolja a prémium kategóriát. Extralista terén érdekes a helyzet, mert akár kétzónás automata klímával, navigációval és memóriás ülésekkel is lehetett kérni, így ezen a téren kényelmesen felér a többiekhez. Az őskori alapok ellenére az utastér is kellően tágas, a csomagtartó pedig 468 literes.
Árak terén ez a típus is félelmetesen olcsó: bőséggel válogathatunk egymillió forint alatt, még akár a magasan extrázott, V6 dízellel szerelt példányok között is. Sőt, a benzinesekért sem kell külföldre utazni, az is akad egymillió alatt. A hazai kínálat legteteje is alig lépi át a másfél milliót, ezzel látványosan a legolcsóbb opció a mai listánkon.
Jaguar S-Type (1999–2008)
Ha már szó esett a franciákról, a svédekről és a japánokról, akkor itt az ideje az angoloknak is teret engedni, méghozzá a 4,85 méteres Jaguar S-Type segítségével. A Birminghamben gyártott prémiumautó a korabeli Lincoln LS és Ford Thunderbird modellekkel osztozik a padlólemezén. Akárcsak a korábban emlegetett Lexus esetében, itt is komoly előny a hosszmotoros, hátsókerekes kialakítás.
Motorok terén is főként a Ford alkatrészes vödréből dolgoztak az angolok: a dízel változat például ugyanaz a 2,7 literes V6, amelyről már a PSA termékeknél is szó esett. Benzinfronton a V6 blokkok is a Fordtól származtak, a 2,5 literes változat egy az egyben a kékoválosok technikája, míg a 3,0 literest a Jaguar mérnökei áttervezték, sikerült is extra 30 lóerőt kicsikarniuk belőle. Üdítő kivétel a szívóként és kompresszorosként is elérhető, 4,2 literes V8 változat, amely a Jaguar saját fejlesztése, így rengeteg legendás modellben, köztük az XK széria mindkét generációjában is szolgált.
Az utastér rengeteg fával és bőrrel, illetve letisztult, visszafogott formákkal dolgozik, az időtálló angol elegancia megtestesítője, bár a frissítés előtt lényegesen kaotikusabb volt az összkép. Az anyagminőség kiemelkedő, az extralista pedig meglepően hosszú, annak ellenére, hogy ez is egy ezredforduló előtt bemutatott típus: kérhető volt többek között nagyképernyős navigációval és elektromos parkolófékkel is. A hagyományos, szedán forma itt is adott, a csomagtartó pedig 400 literes.
A hazai kínálat érvényes papírokkal 1,6 millió forintnál indul, ám külföldi okmányokkal, a képek alapján inkább kérdéses műszaki állapotban ennél akár jóval olcsóbban is hozzá lehet jutni egy-két példányhoz. A kiemelkedő állapotú, illetve különlegesebb darabok - mint például a kompresszoros V8 változat - akár a 4-5 milliós ársávot is elérhetik.
Hol a csapda?
Akad tehát választék bőséggel, ha traubit innál, amikor mindenki más kólázik: nem csak a németek gyártottak prémiumautót 15-20 évvel ezelőtt. Fontos azonban megjegyezni, hogy a jóval kisebb kínálat miatt ezeket a típusokat általában még drágább lesz fenntartani, mint a hasonlóan bonyolult német konkurenseket, amelyekkel Dunát lehet rekeszteni. Ráadásul a németek esetében jóval gyakoribbak az egyszerűbb, fapados, elpusztíthatatlan motorral szerelt "proliváltozatok", ami két évtized távlatából, illetve a hazai anyagi helyzet és autós kultúra fényében komoly előny lehet. Így hiába tűnnek vonzónak első ránézésre a különlegességek, csak akkor ajánlom őket jó szívvel, hogyha miután kifizetted a majmot, marad pénzed banánra is. Éves szinten akár több százezer forintot is felemészthet egy ilyen autó szakszerű életben tartása, így csak akkor vágj bele, ha ismersz az adott típushoz értő szerelőt, illetve ha tényleg nem jelent problémát a pénztárcádnak egy ilyen mértékű, rendszeres kiadás.
