A gombok ereje? Teszten a frissített Honda HR-V

  Három és fél évvel ezelőtt, amikor a HR-V jelenlegi generációját először teszteltem, egy végletekig pozitív emlék maradt meg bennem a Honda Jazz alapú crossoverről. A frissítés után azonban, amikor először beültem az újdonságba, nem éreztem ugyanezt a varázst. Az utastér anyagainak minősége, a félig digitális műszeregység és az ezer évesnek ható infotainment teljesen kizökkentettek a komfortzónámból. "Biztosan egy új autóban ülök?" Néhány nap után azonban valami olyan történt, ami a HR-V frissített változatát is a kedvenceim közé emelte. De ne szaladjunk ennyire előre.   A Jazz platformjára épülő, ezáltal kívülről relatíve kicsi, ám belülről praktikus, tágas és jól kombinálható HR-V a tökéletes európai SUV. A sziluettje éppen ez a praktikusság miatt kissé aránytalan, a hosszú tengelytávnál jóval feltűnőbb, hogy a hátsó ajtó és hátsó oldalablak is hosszabb az elsőnél. Ez viszont így volt már a frissítés előtt is, sőt, összességében alig változott a külső a ráncfelvarrással. Óvatosan nyúltak az autó orrához, itt még a lámpatestek is alig változtak, hátul viszont egyértelmű a LED-es egységek új fényjátéka. Félreértés ne essék, bizonyára akadnak még kisebb-nagyobb változások, ám jó eséllyel cél is volt a Hondánál, hogy ne legyen látványos a frissítés: más gyártóknál olyan is előfordul, hogy két felszereltségi szint között több a különbség, mint itt a ráncfelvarrás előtt és után. Ugyanez a helyzet az utastérben: első ránézésre ötletem sem volt, hogy mégis mi változhatott, de az autóval töltött hét során is csak apróságokat vettem észre. Az átdolgozott középkonzolt például viszonylag sokára sikerült kiszúrni, feltűnőbb volt, hogy néhány biztonsági előírás változása miatt új opciók jelentek meg a menüben, ám ez sem komoly újítás. Egyértelmű viszont, hogy a Honda továbbra is egy teljesen más irányt képvisel, mint a konkurensek. Sokkal kevésbé érződik például az egyre népszerűbb "spórolós prémiumosítás": nincs teletolva drágának tűnő, de olcsó anyagokkal és megoldásokkal a HR-V, így egy jóval őszintébb összképet mutat. Akadnak kimondottan minőségi, bőrözött felületek, de nem ez dominál, van viszont más, amit lehet fogdosni, és az jóval fontosabb.   A műszerfal ugyanis fizikai gombok és tekerők tömegének ad otthont egy átlagos, mai modellhez képest. A leglátványosabb példa erre a klímavezérlő, ami teljesen különálló egység, nem is lehet az érintőképernyőről vezérelni a szellőzést. De konkrétan a központi kijelző mellett is fizikai gombokat kapott egy-két fontosnak ítélt funkció, sőt, még a műszerfalvilágítás fényerejének is különálló gombokat adtak a tervezők. Ugyanígy a kormánytól balra is ott vannak a megszokott, japán autós funkciógombok, még két vakdugó is jutott, hogy biztosan meglegyen a nosztalgia-faktor a 25 éves Civicből.   Ezen kívül nincs új nap alatt: a helykínálat a karosszéria adottságaiból egyértelmű, rengeteg fejtér és lábtér jut hátra is, ám az utascella kimondottan keskeny, így kényelmesen legfeljebb 4 főnek ajánlható a HR-V. A csomagtartó alapesetben 304 literes, cserébe szinte felfoghatatlan mértékben bővíthető, a hátsó üléseknek ugyanis az ülőlapja is összecsukódik, amikor ledöntöd a támlákat, így teljesen sík, meglepően alacsony padlós, 1305 literes raktér alakítható ki hátul. Persze, aki az utóbbi évtizedekben látott elég Civicet, Jazzt, vagy épp HR-V-t, annak ez sem lesz újdonság. Ugyanez a helyzet az e:HEV hajtáslánccal, aki ismeri a Honda termékeit, annak nem kell bemutatni. Természetesen a többieknek sem nehéz elmagyarázni az alapokat: a városban soros hibridként működő hajtáslánc annyit tesz, hogy az 1,5 literes, négyhengeres, finoman járó és alig hallható, 107 lóerős benzinmotor csak tölti az akkut, a hajtás pedig kizárólag a 131 lóerős villanymotorral történik. Országúton és autópályán viszont ez a megoldás brutális pazarlást jelentene, így ekkor egy kuplung összekapcsolja a motort a hajtással, és a benzinmotor egy kellően hosszú áttételen keresztül tekeri a kerekeket, mint egy teljesen hagyományos autóban. Ha még egyszerűbben szeretném megfogalmazni mindezt, akkor olyan, mint a Nissan E-Power, vagy a hatótávnövelős villanyautók, csak ez nem eszi le a gatyádat a városon kívül. Vezetési élmény terén éretelemszerűen olyan, mint egy nagyon könnyű villanyautó, ami meglepően élethű benzinmotor-hanggenerátort kapott. Ezt az érzetet fokozza tovább, hogy a Honda még mindig megpróbálja imitálni a klasszikus váltót és sebességi fokozatokat, komolyabb áramtermeléskor az egyhnagú, monoton búgás helyett úgy dobálja a fordulatot, mintha egy hagyományos váltóval kapcsolgatnál feljebb. A gyorsulás ettől még ugyanúgy közel lineáris, de ezen a téren meglepően könnyű átverni az embert. A HR-V futóművéről és kormányzásáról azonban nincs mit írni: egy tipikus, megemelt kisautó futómű, ráadásul a kis tömege miatt viszonylag könnyen dobálják az úthibák is, de cserébe feszes, stabil és van valamennyi visszajelzése. Hogyha külön-külön vizsgálom a részleteket, akkor egy teljesen átlagos, kisméretű crossover kellene, hogy legyen a HR-V. Hajtáslánc terén kiemelkedő, ám minden más téren kissé alulmarad az átlagtól. De akkor miért lett az egyik kedvenc modellem a kategóriában a frissítés előtt, illetve most, a ráncfelvarrás után is? Mert egy autó több a részei összességénél: nem az extralisától és a számszerűsíthető adatoktól lesz egy autó jó vagy rossz, hanem a felhasználói élmény színvonalától. Ehhez pedig nagyban hozzájárul, hogy okos és villámgyorsan megszokható az utastér kialakítása. Alig néhány nap után pontosan tudod, hogy mit, merre találsz, nincs percekig tartó menüböngészés a funkciókért, nincs odapillantás a tapigombra a képernyőn, csak beülsz, és a tudatalattid átveszi az uralmat. Mindemellé kényelmesek az ülések, kiváló a kormány fogása, egyszerű és átlátható minden, az autó pedig csak teszi a dolgát, ahogy egy igazi, japán géptől elvárnád. Sajnos a Honda is tudja azonban, hogy hol a helyük a táplálékláncban, és ezt az árazáskor is figyelembe veszik. A HR-V így az 1,6 milliós kedvezménnyel is 12 millió forint felett indul, a tesztautó Advance Style csomagja a 14,8 milliót is átlépi, hogyha pedig erre még a tesztautó extráit is ráaggatod, akkor 15,1 millió felett kell keresni a végösszeget. Ennyiért már a csomag része a napfénytető és az Urban Grey Pearl fantázianevű fényezés is, ám tagadhatatlan, hogy ugyanezért a pénzért már az egy kategóriával nagyobb SUV-ok között is válogathatsz. Persze, az nem Honda lesz, és jó eséllyel nem is fogja tudni ezt az összeszedettség-érzést nyújtani.