Családi Volkswagen 27 millióért? Íme a hétüléses Tiguan utódja!

Nehéz lenne belekötni a Tayron formavilágába, főleg akkor, ha a SUV mániás célközönség szemével nézem. A lámpatesteket és a köztük húzódó LED csíkot például alig módosították a Volkswagen dizájnerei a Tiguanhoz képest. Éppen annyit változott, hogy a beavatott szemeknek megkülönböztethető legyen. A végeredmény valamelyest "nagyfiúsabb", komolyabb autó hatását kelti. Az R-Line szettel kellően sportos az orr-rész, ami kiváló összhangban van a hangsúlyosra szélesített hátsó kerékívekkel. Összességében már innen is az látszik, hogy ebbe a modellbe rengeteg energiát tett a Volkswagen, ám ne szaladjunk ennyire előre.

A külső méretei alapján egy kimondottan nagy autónak tűnik a Tayron, jóval nagyobbnak, mint amekkora valójában. Ehhez persze a fent részletezett, szándékosan az autó látszólagos méreteit növelő látványelemek is hozzájárulnak, valamint az is, hogy a nagy kerekek ellenére is marad tengelytávolság, illetve túlnyúlások is. A kereken 20 centis hasmagasság sem kevés, de ettől még nem lesz valódi terepjáró a Tayron, főleg nem a 2,0 literes dízelmotorral, hiába kapott összkerékhajtást.

Az utastérbe pattanva ismételten egy "prémiumabbá" öltöztetett Tiguant láthatunk, ezt azonban nagyon jól oldották meg a tervezők. Már a műszerfalon érződik a kategóriaváltás, egyértelműen ez a legjobb új Volkswagen csoportos műszerfal, amit az utóbbi néhány évben láttam, beleértve az Audi és Skoda modelleket is. Keresve azért találni silány minőségű, olcsó műanyagokat, de ezt kárpótolja, hogy ahová rendes textúrák kerültek, azt legalább látványosan és egyértelmű spórolások nélkül hajtotta végre a gyártó. Technika terén pontosan ugyanazt kapjuk, mint a Passat vagy a Tiguan esetében, a 10,25 colos digitális műszeregység és a 15 colos infotainment képernyő uralja a teret. Utóbbi egyébként alapáron "csak" 12,9 colos lenne. A két ülés között csak a Tiguanból ismerős okostekerő szúr szemet, a váltókar itt is a kormány mögé költözött.

Az autó belső méreteit és kényelmét illetően kissé keserédes szájízt hagyott maga mögött a Tayron. Az első két sor ugyanis teljesen rendben van, sőt! Tágas, nem csak fejtér és lábtér tekintetében, hanem szélességét tekintve is, valamint a szükséges extrák sem maradtak ki. Ám a hátsó két szükségülés - amelyek lényegében az egyetlen logikus előnyei ennek az autónak a Tiguanhoz vagy a Passathoz képest - nem érik el az elvárt szintet. Félreértés ne essék, tisztában vagyok vele, hogy ezek csak szükségülések, ám még ehhez mérten is nehéz a bejutás, szűkös a hely, és az ülőlapok sem kényelmesek. Ebben a méretosztályban több kategóriatárs is akad, amelyek ennél jóval használhatóbb harmadik sort kínálnak. Mindez persze nem lenne probléma, ha lenne valódi hétszemélyes személyautó alternatívája a Tayronnak, ám manapság ilyet hiába keresel a Volkswagen kínálatában.

A csomagtartó problémaköre is közvetlen kapcsolatban áll a harmadik sor szükségüléseivel. Ha a két ülést használnád is, akkor minimális, 345 liternyi tárolóhely marad mögöttük, ha pedig lecsukod őket, akkor a papíron 850 literrel sincs jelentős előnyöd a Tiguangoz képest. A platformtárs Passat pedig egyértelműen több hellyel szolgál, hiába "csak" 690 literes a csomagtartója. A Tayron a nagyobb számot a magasabbra húzott övvonalnak és kalaptartónak köszönheti, azt pedig egyáltalán nem nehéz belátni, hogy egy csomagtartó magasságát jóval nehezebb kihasználni, mint az alapterületét. Félreértés ne essék, mindhárom autó puttonya hatalmas, egy átlagos, heti bevásárlást például még a hét ülés mögé is be lehet pakolni a Tayronba, a példákat csak azért hoztam, hogy ne legyenek megtévesztőek a hivatalos számok.

A Tayron tesztautó egyik érdekessége, hogy a 2,0 literes, 193 lóerős és 400 newtonméterre képes, összkerekes dízellel kaptam. Mindez számomra egy nagyon furcsa döntés, ám ismerve a vásárlóközönséget, meg tudom érteni a marketingesek indokait. Ennek ellenére ezt az autót én semmiképpen sem ajánlanám ezzel a hajtáslánccal. Félreértés ne essék, nem vagyok dízelgyűlölő, a családom mindkét autóját a fekete pisztollyal kell tankolni, hiszen rendszeresen, futásteljesítmény tekintetében többet használjuk őket városon kívül, mint azon belül. És éppen ez a probléma a Tayronnal. Hogy pont a hosszú távokon nem tud mit felmutatni a házon belüli, vele közös platformra épülő konkurencia ellen. Ha viszont a városba, vagy a nagyjából 50 kilométerről ingázáshoz kell a hétüléses SUV, illetve évente egyszer-kétszer elgurulni vele a tengerpartra vagy a választott síparadicsomhoz, azt tudja az 1,5 literes TSI is. Persze, kevesebbet eszik a dízel, ám főként országúton és autópályán, ezért elsősorban városi használatban jó eséllyel nem hozza vissza a felárát a TDI.

Vezetni azonban kimondottan jó érzés, ezen a téren is látszik, hogy mennyire fontos modell ez a Volkswagen kínálatában. A futómű hangolása tökéletes egyensúlyt talál az útkivasaló SUV és az észszerű családi autó között, a kormányzás közvetlen, de az érzete mégis "nagyautós", a dinamikája pedig egyáltalán nem kiemelkedő, de az átlagos felhasználó sohasem fogja megközelíteni a határait. Mindezt városban 8, országúton 5, autópályán pedig 6,5 literből tudta a teszt során teljesíteni. Valahol persze szomorú, hogy jó eséllyel a Golf és a Passat együttvéve sem kapott annyi törődést finomhangolás és tökéletesítés terén, mint amennyit erre a krumplira(áthúzva) crossoverre szántak a németek, ám azt látni kell, hogy ezzel az autóval a gyártási és fejlesztési költségekhez arányosítva jóval többet lehet keresni.

Ordít a végeredményről, hogy ez volt a legfontosabb szempont. Nagyobbnak kell kinéznie, mint amekkora, még akkor is, ha emiatt rosszabb autó lesz. Prémiumnak kell tűnnie, még akkor is, ha ennek az Audi látja kárát. Illetve ki kell szolgálnia a vásárlók téves vagy felesleges igényeit is, mert különben nem lehet érte elkérni azt a marketing szakemberek által kiszámolt maximális összeget, amivel a legtöbb profitot lehet beszedni a vevőktől. És hogy ez az összeg mennyi? Alapáron, az 1,5 literes benzinessel 17,5 millió, a tesztautó hajtásláncával (és az ehhez szükséges egyéb extrákkal) mindez már 22,85 millióra ugrik. A képeken látható felszereltséget is hozzászámolva pedig 28,5 millió lenne a végösszeg, ám ebből 1,7 milliós árkedvezményt ad a Volkswagen.

Ha ez neked már kívül esik a lélektani határon, akkor sajnos rossz hírem van: hiába vágysz rá, nem lehet rajtad eleget keresni ahhoz, hogy a Tayron célközönsége lehess, a Volskswagen pedig nem jótékonysági szervezet, hanem egy profitorientált autógyártó. Éppen ezért mérnökölték az elsőtől az utolsó centiméterig ennyire vágyhatóvá a Tayront: mert különben a potenciális vásárlók elmennek máshová, ahol objektíven jobb ajánlatot is kaphatnak hétüléses SUV-ra, csak épp vonzalom és sikerélmény nélkül.