Emlékszel még, hogy mennyibe került egy új autó 2000-ben?
Huszonnégy évvel ezelőtt annyi pénzt kértek egy új kisautóért, ami ma önerőnek sem lenne elég
Rengeteget változott az autópiac az ezredfordulóhoz képest, nem csak az árak mozognak más dimenzióban, hanem időközben komplett kategóriák is eltűntek.
Akkoriban még volt új autó egyessel kezdődő hétszámjegyű összegért, ma ennyivel csak a használt piac alsóbb régiójába nyerhetünk belépést
Minik
Mai szemmel nevetséges összegért mérték az új autókat 2000-ben, a KSH tavaly novemberben mért nettó 427 ezres átlagfizetésével számolva 4-5 hónap alatt meglehetne keresni egy új autóra valót, ha mit sem változtak volna az árak. A piac magasan a legolcsóbb autója a Daewoo Tico volt, a 800 köbcentis 41 lóerős apróságért 1,3 milliót kértek, az 51 lovas Matiz már 1,56 milliót ért. Ennél valamivel olcsóbban adták a Fiat Seicentót, a 39 lovas verzió 1,5 millióba került, míg az 1,1-es Sporting felára 200 ezret kóstált. Átlépte a kétmilliós határt a Ford Ka, valódi motorválaszték nem lévén csak a felszereltség váltásáért kértek pénzt, a 60 lovas 1,3-as alapáron 2,05 millióba került. Kereken 1,8 milliót kértek egy fapados Peugeot 106-ért, ha beértük 954 köbcentivel és 50 lóerővel, a másfél literes dízel 610 ezerrel többet ért. Szintén ezres 50 lovas motorral kínálták a Seat Arosát, a háromajtós apróságon 1,94 milliós árcédula lógott.
Kétmillió forintért már nem csak a legkisebb kategóriából lehetett válogatni, ezért az összegért mai szemmel igen fapados 60-70 lóerős autót adtak
Kisautók
A kisautó-vadászathoz már minimum kétmilliónak kellett a zsebben lapulni, ennyiért egy kicsit nagyobb méret és 60 lóerő feletti teljesítmény járt. A Toyota szalonok legolcsóbbja a háromajtós Yaris volt ekkoriban, 2,2 millióért csak az ezres 68 lóerős blokkot adták, a friss típusból ekkor még nem forgalmazták idehaza az 1,3-ast. Gyakorlatilag eltűnt az utakról a Honda Logo, pedig itthon is forgalmazták a típust. A 1,3-as 65 lovas japán apróság nem számított kifejezetten olcsónak, az alpár 2,29 millióra rúgott. Megkerülhetetlen szereplője volt a piacnak a Suzuki Swift, a hazai gyártású kisautó főleg az árával hódított. A háromajtós egyliteres ezer forint híján 1,6 millióba került, ezzel megnyerve a kategórián belüli árversenyt. Francia fronton a bombasikerű Peugeot 206 2,26 millióért kellette magát 1,1-es verzióban, ennél jóval olcsóbban adták a Renault Cliót, az 1,2-es 60 lovas 1,98 millióról indult. Kifejezetten drágán mérték a Mitsubishi Coltot, a 75 lovas 1,3-as 2,6 milliót ért. Pályafutása végéhez közeledett a Skoda Felicia, a Fabia elődje 1,74 millióért lehetett hazavinni 55 lóerős teljesítménnyel.
A Golfból és a Focusból is igen sok fut még az utakon, pedig már a legfiatalabb példányok is elmúltak 20 évesek
Alsó-középkategória
Hárommillióval a zsebben már a mainstream kompaktok is horogra akadtak, ennél kevesebb összegből inkább csak a feltörekvő autógyártó országok modelljei közül lehetett választani. A Lada ekkoriban még bőven gyártásban tartotta a már elavult Samarát, ami négyméteres hosszával két kategória között egyensúlyozott. Az 1,39 milliós ár igen kedvezőnek számított a 75 lóerős 1,5-ösért. Kétezerben még javában az egyes Focus futott, az 1,4-es modellért 3 milliót kértek, de még egy kétliteres kombi is megállt négymillió alatt. A szintén 1,4-es, de 90 lovas Honda Civic 58 ezerrel lógott túl a hárommillión, a 160 lovas 1.6 VTI már 4,3 milliót kóstált. A viszonylag friss négyes Golf 1,4-es 75 lóerős változatát már 3,12 millióért odaadták, a 90 lovas 1,9 TDI minimum ára 4,6 millió volt, a konszerntárs Skoda Octavia 2,82 millióról startolt. Meglepően olcsón mérték a Toyota Corollát, az 1,3-as 86 lovas verzió 2,44 milliót kóstált. Kategóriájának egyik legkisebb motorjával adták a G Astrát, az 1,2-es 65 lovas belépő 2,84 milliót ért a kereskedőknek. A prémiumokat ekkor sem mérték olcsón, a 102 lovas 1,6-os Audi A3 közel 4,7 millióért kellette magát, a Mercedes A140 4,5 millióba került.
A B5 és B5.5 Passatot a magyarok a szívükbe zárták, a Mercedesnek ebben az időben meggyűlt a baja a rozsdával
Középkategória
Ehhez a kategóriához minimum négymillió feletti megtakarítással kellet a szalonba érkezni, de a prémiummárkák nagyobb motoros, jobban felszerelt verziói már a 10 milliós árat is elérték. Az örökzöld Volkswagen Passatot 4,87 millióért adták, ha elengedőnek találtuk a 100 lovas egyhatos benzinest, az 1,9 TDI felára 1 millió volt. A Ford ebben a kategóriában a Mondeót indította 4,12 millióval (1,6, 90 lóerő), szintén ugyanekkora teljesítménnyel bírt az 1,8-as Peugeot 406, ami 50 ezerrel lépte át a négymilliót, viszont a háromliteres V6-os már 7,5 milliót ért. A Honda az Accordért közel ötmilliót kért (4,89), az 1,6 literes motor 116 lóerőt teljesített. Az Opel a Vectrát küldte csatába, ekkoriban még simán kínáltak középkategóriás modellt 1,6-os 75 lovas motorral 4,04 millióért. A Volvo S70 jóval többet ért, itt a belépőt a kétliteres turbós blokk jelentette 163 lóerővel 7,38 millióért. A BMW 3 négyajtós változata hatmillióról indult (1,6, 105 LE), a Compact viszont befért öt alá (1,6, 102 LE), ám az inkább egy kategóriával lejjebb versenyzett.
Itt már nyolcszámjegyű összegért mérték az autókat, sokuk már elég szomorú állapotnak örvend
Felső-középkategória
Elérkeztünk ahhoz a kategóriához, amelyek annyiba kerültek 24 évvel ezelőtt, mint néhány mai kisautó. Egy új Volkswagen Polo 8,5 millióról indul, akkoriban egy kétliteres 155 lóerős Alfa Romeo 166 8,2-őt ért, egy 2,2 literes 131 lóerős Toyota Camry 9 millióról startolt. A német trióért persze magasabb árat kértek, egy Mercedes E200 CDI esetén 9,8 volt a beugró, az E55 AMG ára viszont már 25,8 millióra kúszott. Az ötös BMW kétliterrel és 150 lóerővel 10,7, az M5 (3,8 liter, 400 lóerő) már 27,5 milliót ért, az Audi A6-ot egynyolcas turbómotorral 10,87 millióért kínálták. A kétes hírű Jaguar S-type minimum háromliteres V6-ost adott 13 millióért.
Húszmilliót kellett összespórolni, hogy a legnagyobbak közül választhassunk, de akadt brit luxusautó az 50-60 milliós sávban is
Luxusautók
Húszmillióval a zsebben már nem volt elrugaszkodott elképzelés a fenséges luxus, egy 2,8-as V6-os Audi A8 19,1-ről indult. A Mercedes S320 esetén már 22,7 millió jelentette a beugrót, a BMW 728i az Audi árában mozgott. Aki a német trió helyett másra vágyott, az választhatta a kétliteres V6-ossal szerelt Maserati Quattroportét 24 millióért vagy az angol vizekre evezve a Jaguar XJ8-at 17,3 millióért. Az igazán gazdagokat tárt karokkal várta a Bentley és a Rolls-Royce. Előbbinél a Brooklands (6,8 liter 247 lóerő) kellette magát 51,6 millióért, utóbbinál a Silver Spirit ugyanazzal a motorral 56,2-ért.
Az SUV kategória még csak a szárnyát bontogatta, ezek a modellek még némi terepjáró képességgel is bírtak
Terepjárók
Az SUV kifejezés ekkor még ismeretlen fogalomnak számított itthon, ennek ellenére már megjelentek az ebbe a kategóriába sorolható modellek. A Ford az Explorert kínálta négyliteres motorral 9,5 millióért, a Honda pedig a CR-V-t (2 liter, 128 lóerő) 6,4-ért. A valódi terepjárónak számító Land Rover Defender 2,5 literes dízelmotorral és 113 lóerővel 4,3 milliót ért, egy Range Rover 20,3 millióról indult. Az Audi még nem, a Mercedes és a BMW viszont már kínált városi terepjárót. Az ML éppen befért 13 millió alá, az X5 viszont éppen csak megjelent, így még nem szerepelt a hazai áristában.
2000-ben még a sportkocsik/kabriók voltak a menők, a gyártók törekedtek rá, hogy legyen ilyen típus a kínálatban
Sportkocsik
Míg a terepjárók a maihoz képest igen szűk kínálattal rendelkeztek, addig a sportkocsiktól szinte hemzsegett a piac, legalábbis a mai állapothoz viszonyítva. Egy 150 lóerős Alfa Romeo Spider 7,26 milliót ért, az Audi TT pedig 10,8-at alapáron. A kedvező árú Fiat Barchettát (1.8, 130 lóerő) 5,7 millióért adták, a Mazda MX-5 egyetlen 1,6-os változata éppen befért ötmillió alá. Komolyabb versenyzőnek számított a BMW Z3, az 1,8-as 115 lóerős verzió 9 milliót kóstált. A Porsche ekkoriban csak két modellt forgalmazott, a 2,5 literes 204 lóerős Boxster 15,7 milliót ért, az alap 911 300 lóerővel 26,6 milliót kóstált.
Nem tudom mi volt a cél ezzel a cikkel, de ez egy értelmetlen, totális dilettáns írás. Értelme úgy lne, ha hasonlítanánk a korábbi és a későbbi árakkal átlagfizetésekkel. A helyzet az, hogy 1992-ben az akkor úk Opel Astra 998.500 Ft-ba került. A minimálbér 92-ben 8 ezer Ft volt, vagyis egy alap Astra 125 havi minimálbér volt. Egy alap Astra ma kb. 8 millió, ami kb. 30 havi minimálbér. Szóval folyamatosabban egyre inkább elérhetővé váltak az új autók (2018-19 körül még előnyösebben is mint ma).
Nagy-Britannia vagy az Egyesült-Államok esetében lehet, hogy lenne értelme átlagbérekhez meg minimálbérhez hasonlítgatni az új autó árakat 20-30 éves időtávon, de Magyarországon annyira átalakult az adórendszer meg úgy általában a foglalkoztatás, hogy ennek pont nincs és többet mondanak a nominális árak. Akit érdekel annak úgy is ott van a fejében, hogy mennyit keresett 2000-ben vagy hogy miből lett pénze (a ’90-es években a többség nem fizetésből, hanem kárpótlási jegyekből, ingatlan eladásból vagy örökségből vett még új autót).
Attól még van értelme bérekhez nézni, és kijelenthető hogy ma sokkal olcsóbbak reálértéken az autók, hiába sokalljuk ezeket az árakat.
Ha meg az ingatlanárakhoz nézzük akkor pláne sokkal olcsóbbak az autók. 2000-ben vidéki nagyvárosokban 2-3 szobás lakást adtak a fent felsorolt kompakt autós árakért.
Csak akkoriban az átlagfizetés tényleg mindenkinek az átlag közeli volt.Most egy vicc,mert ma az átlag melós 300 ezret keres havonta.Így számolva mindjárt más a matek.
Ez pontosan így van!
Csak szólok hogy a 406-ost magyarországon a 90-lovas 8szelepes 1.8-al nem forgalmazták 1.6 88-le volt meg 1.8 16v 112le de a ráncfelvarrotba már uj motor került 118-le plussz a többi motor változat.